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#ConsoCollab Avant même d’avoir vraiment décollé, le coavionnage se fait plomber les ailes

#ConsoCollab : Avant même d’avoir vraiment décollé, le coavionnage se fait plomber les ailes
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Les sites de coavionnage qui ont vu le jour cette année sont dans le viseur des autorités et des syndicats de l’aviation. Aux États-Unis, le verdict est déjà tombé et le coavionnage y est désormais interdit. En France, l’Etat décidera-t-il de clouer définitivement cette pratique au sol ?


Après le succès de Blablacar, de nombreuses sociétés ont eu l’idée de démocratiser le partage de nombreux autres modes de transport, comme le bateau, ou l’avion. L’année 2015 a ainsi vu fleurir quelques startups spécialisées dans le coavionnage, cette nouvelle pratique qui consiste, pour les pilotes privés d’avions de tourisme, d’accueillir sur leurs vols déjà programmés, des particuliers moyennant contrepartie financière. Une nouvelle offre sur laquelle ont tiré à boulets rouges les syndicats et les gendarmes de l’aviation.

Des pratiques jugées illégales

Mi-décembre, l’USPNT (Union Syndicale du Personnel Navigant Technique) publiait un communiqué de presse pour dénoncer les « pratiques commerciales trompeuses »  Selon le syndicat, la France, qui « a été un des premiers pays touchés (sic) par le coavionnage » devrait clarifier et sécuriser ses pratiques. Un communiqué envoyé à l’issue de quatre mois de discussions entre les différentes parties prenantes – y compris les acteurs du coavionnage Wingly, Coavmi et Off We Fly-, mis sur pieds en septembre par la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile).

« Le coavionnage est comparé au service d’UberPop et la DGAC a officiellement annoncé qu’elle comptait s’opposer au coavionnage, regrette Emeric de Waziers, cofondateur de Wingly. Mais la réglementation autorise les conducteurs privés à partager les frais et ces annonces ne servent qu’à effrayer les pilotes. »

L’intimidation comme premier recours ?

Il est vrai que Wingly et ses concurrents profitent d’un vide juridique pour légitimer leur service mais les syndicats de l’aviation vont-ils se livrer au même combat que les taxis ? Cet été, Paris avait été le théâtre d’affrontements entre VTC et taxis, ces derniers s’étant livrés à une véritable campagne d’intimidation. En août, beaucoup de chauffeurs d’entreprises qui proposaient le même service qu’UberPop, comme Djump, avaient jeté l’éponge. Aujourd’hui, les startups qui se sont lancées dans l’aventure du coavionnage veulent éviter de prendre du plomb dans l’aile avant même d’avoir pu véritablement décoller. Et pourtant, une odeur de poudre se fait déjà sentir. « Les déclarations de la DGAC ont inversé nos courbes de croissance, qui est est désormais limitée et nous vivotons gentiment, de 90 vols en permanence sur la plateforme, nous n’en avons plus que 20 à 30 » , explique Emeric.

Comparée à Uber -société qui semble désormais marquée d’une sorte de sceau de la piraterie-, par les syndicats de l’aviation, Wingly se compare plus volontiers à Blablacar. Sauf que dans le cas du coavionnage, qui est un minuscule marché tant l’aviation de loisir reste une niche, le simple fait de mettre une annonce pour partager ses frais, devrait, selon les syndicats, être considéré comme de la publicité, et donc faire basculer le vol comme un vol non plus de loisir mais comme un vol commercial, ce qui nécessite une autre licence. Cette nouvelle pratique est pourtant loin d’être une menace pour les compagnies aériennes ou pour les avions taxis puisqu’il s’agit de mettre à disposition des particuliers des places sur des trajets déjà programmés. Alors qu’aucun cadre réglementaire n’empêche ces pratiques, la Fédération française aéronautique, qui participait au groupe de travail, a déjà incité ses aéroclubs  à interdire le coavionnage.

« Ils ont peur des dérives, et que certains pilotes commencent à faire des bénéfices sur les vols. Mais ce n’est pas le but, et nous pouvons parfaitement prendre des mesures pour limiter les prix pratiqués et le nombre de vols. Il y a une grosse communauté autour de l’aviation légère et de nombreux projets pourraient voir le jour. Aujourd’hui on a le sentiment que l’on préfère tuer dans l’œuf les initiatives de la nouvelle économie plutôt que de laisser se développer une concurrence aux entreprises bien installés », ajoute Emeric.

Quelles turbulences à venir ?

Chez les startups du coavionnage, le constat est amer. Mais au-delà de la concurrence, c’est aussi le volet sécuritaire qui inquiète les professionnels de l’aviation. « Le transport de vies humaines doit être confié à des professionnels et ne peut être considéré sous l’angle principal du profit », conclut l’USPNT dans son communiqué. “Nous avons fait de nombreuses propositions, notamment par le biais de rapport que nous avons présentés dans le cadre du groupe de travail, sur cet aspect sécuritaire. Nous proposions notamment de limiter le nombre d’heures de vol et de sensibiliser au maximum les passagers sur la sécurité et sur le fait que notre service n’est pas un service commercial, que c’est une expérience et une rencontre avec un pilote, mais je ne pense pas qu’ils aient été lus“, regrette Emeric.

Aux Etats-Unis, un service similaire, Flytenow s’est déjà fait couper les ailes. Fonctionnant exactement sur le même principe que les jeunes pousses françaises, la startup a été épinglée par la gendarmerie de l’aviation civile et a dû cesser toute activité. La France suivra-t-elle le mouvement ? Le 3 décembre, la DGAC, qui est rattaché au Ministère de l’Écologie, du développement durable et de l’énergie rendait ses conclusions et demandait à ce que les sites permettant à des pilotes de proposer publiquement des vols disposent d’un Certificat de Transporteur Aérien (qui coûte 200 000 euros) et fassent appel à des pilotes professionnels. Les nouvelles startups du ciel vont devoir affronter leur lot de vents contraires avant de pouvoir libéraliser ce marché.

Crédit photo : Shutterstock
  • nat6

    La sécurité des passagers ! Quelle rigolade! pendant ce temps là , l’Etat et sa myriade d’organismes de contrôle laissent les médecins prescrire un médicament anti-diabète à des personnes qui veulent perdre du poids , ceci totalement hors indications (résultats au minimum quelques centaines de morts dûs au Médiator). Et la motivation , pour le laboratoire Servier comme pour les médecins est bien commerciale !
    Mais bon , le lobby médical n’a pas le même poids que les start-ups du co-avionnage

    • Stampe

      Il faut être bien ignorant des choses de l’air pour penser qu’un vol proposé à un passager qui ne connait pas nos contraintes va se modifier ou s’annuler au dernier moment: en 30 ans de pilotage (purement privé), je ne compte plus les moments où j’ai fait demi tour, changé de destination ou annulé. Avec mes amis passagers qui écoutent mes avis, c’est sans problème; Avec des inconnus qui pensent qu’il s’agit des mêmes contraintes que l’automobile, et qui considèrent avoir payé un billet pour aller quelque part et non par faire un tour en avion léger, on a pas la même pression. C’est là que les problèmes arrivent. Arrêtons de parler de lobbies; Il n’y a pas de marché et plus d’acteurs, donc aucun lobby. On parle seulement et réellement de sécurité.

  • manu

    L’erreur principale de ces sites est de laisser entendre qu’il s’agit d’un moyen de transport pour voyager. Tout pilote connait le vieil adage “l’avion est un moyen de transport rapide pour gens pas pressés”. En aviation légère, il faudrait rajouter en plus “ou qui n’ont pas besoin de voyager”. A partir de là, en précisant quelques règles élémentaires et de bon sens, ces sites pourraient trouver leur place dans le ciel Français. Au lieu de cela, alors que le principe de partage de frais est reconnu, que l’emport de passagers est un privilège inaliénable des licences PPL qui ne précisent ni le lien de parenté ou degré d’amitié que doivent avoir les participants aux vols, la DGAC accompagnée de quelques lobbys syndicaux crucifient les “sous pilotes” remettant de fait en doute leurs compétences pourtant bien et toujours plus encadrées en aéroclubs (ou alors la DGAC ne fait pas confiance non plus aux instructeurs). Désormais les pilotes ne pourront entrainer dans leur acte “quasi suicidaire” de voler que leurs proches familles et amis reconnus. Voilà une bonne occasion de soutenir une activité déjà exsangue que la France laisse passer. Si la DGAC avait existé aux débuts de l’aéropostale, il y a fort à parier que les avions de Mermoz, Guillaumet, Gourp, Parayre et autres héros, n’auraient jamais pu décoller…
    Si notre société n’accepte plus les risques aussi minimes soient ils ( à moins qu’ils ne soient compensés par de très gros profits ) d’autres avancent masqués derrière cette pseudo-protection du citoyen (un peu niais donc et naturellement irresponsable) pour sauver l’industrie aéronautique du transport Français. A voir l’état de délitement et les perspectives d’avenir de nos pavillons nationaux qu’ils ont défendu avant cet épisode bien anecdotique, le choix sacrificiel qu’ils ont fait risque fort d’emmener l’aviation légère vers le même naufrage. Les Anglais et les Allemands qui ont dit oui au coavionnage pourraient bien avoir là aussi marqué des points. La France n’est plus pionnière en matière aéronautique, elle fait des normes. On ne peut pas être premier partout.