Durant longtemps, l’échéance européenne fixée à 2035 pour la fin des ventes des voitures thermiques ressemblait à un horizon politique lointain. Mais elle est peu à peu devenue une réalité industrielle… très concrète.

Les constructeurs accélèrent en conséquence leurs investissements, adaptent leurs usines et leurs plateformes technologiques à l’électrique. Stellantis, le groupe qui détient les marques Alfa Romeo, Citroën, DS Automobiles, Opel et Peugeot, a ainsi récemment annoncé un investissement de plus d’un milliard d’euros sur son site de Mulhouse. L’objectif ? Accélérer encore, et produire une nouvelle génération de véhicules électriques à partir de 2029.

Le vrai match se joue désormais sur le coût d’usage

Derrière ces annonces, il y a un enjeu majeur : celui de préserver une industrie automobile européenne, et de faire en sorte qu’elle reste compétitive face à la montée en puissance des constructeurs chinois et américains. Mais que reste-t-il encore à accomplir pour y parvenir ?

Le principal frein à l’électrique reste encore le prix d’achat. Cependant, la question économique ne se limite plus au ticket d’entrée. Le débat se déplace progressivement vers le TCO, c’est-à-dire le “Total Cost of Ownership”. Il s’agit du coût total d’un véhicule, comptabilisé sur toute sa durée de vie. L’achat de départ donc, mais aussi le carburant, l’entretien, la fiscalité et la revente.

Et sur ce terrain, avec la hausse actuelle des prix du carburant, les véhicules électriques commencent à prendre l’avantage, aussi bien pour les particuliers que pour les entreprises…

Le coût de recharge reste inférieur à celui d’un plein de carburant, jusqu’à 5 fois moins cher, l’entretien mécanique est plus léger et plusieurs dispositifs publics viennent réduire la facture. En France, les Certificats d’Économie d’Énergie (CEE) permettent par exemple de soutenir financièrement certains achats ou locations de véhicules électriques en valorisant les réductions d’émissions sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule.

Le leasing électrique devient également un levier stratégique. Soutenu par plusieurs constructeurs, dont Stellantis, il vise à rendre l’électrique plus accessible avec des mensualités plus proches de celles d’un véhicule thermique.

Pour les entreprises, l’équation devient encore plus favorable grâce aux avantages fiscaux : exonérations partielles de TVS, amortissements avantageux ou réduction des coûts liés aux carburants.

À l’inverse, la pression réglementaire augmente. La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) impose progressivement des quotas de véhicules à faibles émissions dans les flottes d’entreprise, avec des pénalités financières pour les acteurs qui ne respecteraient pas leurs obligations.

Le sujet environnemental reste central

Pendant des années, les critiques sur les batteries ont entretenu le doute autour du véhicule électrique. Mais les études récentes tendent à clarifier le débat.

Selon une étude publiée en 2025 par l’International Council on Clean Transportation (ICCT), un véhicule électrique émet sur son cycle de vie entre deux et trois fois moins de CO2 qu’un véhicule thermique en Europe. L’étude conclut également qu’un véhicule électrique compense l’impact initial lié à la fabrication de sa batterie dès environ 17000 kilomètres parcourus.

Le sujet du cycle de vie devient d’ailleurs central dans l’analyse environnementale. La fabrication des batteries reste énergivore, notamment à cause de l’extraction des métaux critiques. Mais leur empreinte diminue à mesure que l’électricité européenne se décarbone, et que les procédés industriels évoluent.

Autre enjeu clé : la recyclabilité. Les batteries lithium-ion peuvent déjà être recyclées en grande partie, et l’Europe pousse fortement au développement d’une filière locale de récupération des matériaux stratégiques pour limiter sa dépendance extérieure.

Pour la France, le contexte énergétique constitue un avantage important. Grâce à une électricité largement décarbonée, le bilan carbone du véhicule électrique y devient particulièrement favorable par rapport à d’autres régions du monde.

La recharge, une problématique qui n’en est plus une ?

L’usage quotidien et les questionnements qui l’entourent peuvent aussi être un frein. L’angoisse autour de la recharge difficile reste forte chez certains automobilistes. Pourtant, le réseau européen continue de se densifier rapidement. Bornes publiques, recharge rapide sur autoroute, installation à domicile ou sur le lieu de travail… L’écosystème gagne progressivement en maturité avec aujourd’hui près de 200 000 bornes électriques publiques en France.

Et le sujet évolue avec les usages. Tous les conducteurs n’ont pas besoin de batteries très longue autonomie. Pour des trajets urbains ou périurbains, des modèles plus compacts et moins coûteux peuvent largement suffire ! 

L’enjeu consiste alors à adapter les véhicules aux usages réels, plutôt qu’à reproduire systématiquement les standards du thermique. Avec près de 45 modèles 100% électriques couvrant tous les usages, tous les budgets et une autonomie allant de 200 à 700 kilomètres, Stellantis couvre ainsi autant d’usages et de budgets possibles. 

L’Europe joue aussi sa souveraineté industrielle

Derrière les investissements dans les batteries, les usines ou les logiciels embarqués, l’Europe tente de préserver sa place dans une industrie automobile mondiale en pleine recomposition.

Le risque est connu. C’est celui de devenir un simple marché de consommation pour des véhicules conçus et produits ailleurs.

Dans cette course, la France cherche à transformer la transition électrique en opportunité de réindustrialisation. Toute la chaîne automobile française devra pour cela se redessiner . Gigafactories, relocalisations… La vraie question n’est plus de savoir si le véhicule électrique s’imposera, mais si l’Europe parviendra à transformer cette mutation en avantage économique durable.